中国汽车供应链的休克与再生

IT界 (4) 2022-04-24 15:13:32
中国汽车供应链的休克与再生 (http://www.hsqixing.com/) IT界 第1张

  文/尹路 顾翎羽

  编辑/马克

  “深圳、广州、长春、上海,中国的汽车产业重镇除了成渝和武汉,在春节后相继被疫情冲击,虽然看上去是上海的问题导致了汽车供应链当前的困境,但问题其实是逐渐累积的,上海只是压倒骆驼的最后一根稻草,当然,这根稻草有点重。”

  这段话来自一位国内一级汽车供应商的管理者。的确,上海虽然是中国汽车重镇,占据着全国汽车10%以上的产量,是全国汽车供应链最为完善的城市,但是将当下中国汽车供应链的困境全部归因于上海疫情,无疑是不正确的。

  摆脱困境,立竿见影的做法一定是打通物流,因为目前最困扰汽车供应链相关企业的问题是:就算能做到闭环生产,但原料运不进来,产品运不出去。这方面国家有关部门陆续出台了一些政策,比如上海的白名单制度,666家首批上榜企业,与汽车相关的超过250家,占比四成左右,但从实际执行效果看,政策力度还不够,执行也有待完善。

  除了白名单,复工还需要什么

  4月16日,上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》,其中公布了第一批666家白名单企业,上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、特斯拉等整车企业,采埃孚、安波福、法雷奥等重要供应链企业均在白名单之列,汽车相关企业占比最高。但是从执行情况看,目前的白名单制度尚有两个短板。

  第一个短板是执行问题。多家上海汽车相关企业在白名单公布后,都表示白名单在街道、社区、居委处无法得到承认,员工依然出不了小区,无法返岗。目前,返岗人员需要满足的条件有:

  1、所在楼栋7日内无阳性感染者;

  2、公司开具用工需求证明、白名单企业证明;

  3、48小时核酸阴性证明,凭借上述资料向居委提出申请,但部分居委并不认可白名单的效力,出于种种顾虑不敢放人。目前,白名单相关企业的员工返岗情况均不乐观,返岗人员占比普遍低于50%,不到30%的也不罕见。

  对于工业制造企业来说,并不是返岗多少百分比的员工就能恢复多少产能,如果返岗比例不到一半,产能恢复通常不会超过10%,因为多个关键岗位人员缺失,必须大幅度降低生产节奏,否则容易造成安全隐患。

  当前复工进度最高的是特斯拉,白名单发布两天后,特斯拉“捞”出8000名员工,4月19日正式复工,预计下周可实现单班满产。但这主要是因为特斯拉的员工居住地较为集中,“捞人”的效率比较高。其他企业普遍很难达到特斯拉的相似效率,多数企业目前尚停留在复工复产的压力测试阶段,如上汽集团临港工厂,4月19日刚刚完成复工复产压力测试的首台车下线。

  第二个短板是白名单企业覆盖依然不足。目前的白名单覆盖的企业主要是整车生产企业和重要的一级供应商,这能让一级供应商可以交付成品给整车厂,以解燃眉之急。一级供应商也可以凭借自己的白名单为他们的下一级供应商解决通行便利,解决二级供应商的交付问题。但再向下,白名单就无能为力了。因为二级供应商往往不在白名单上,他们无力解决再下一级供应商的通行便利,无法获得原材料和零配件,二级供应商交付完成品,消耗完原料,就会面临再次停摆。

  汽车供应链是目前工业制成品当中链条最长,分级最多的品类,汽车的供应商至少可以分出四到五级,一至三级供应商多是有规模的企业,三级以下的供应商,很多还停留在作坊阶段,依靠白名单制度,很难覆盖如此多级别的供应商。解决一时的燃眉之急尚可,时间超过一个月,想让白名单制度依然有效,这张名单至少要覆盖数千家企业。

  所以想要快速复工复产,首先是要让白名单在社区、居委能够得到认可,降低“捞人”难度。

  另外白名单制度需要尽快扩大广度和深度,建立多地白名单互认制度。上海汽车供应链辐射整个长三角地区,大批的三四级供应商都在江浙一带,目前白名单仅局限于上海市,这对修复整个汽车供应链的作用非常有限,长三角地区三省一市(江苏、安徽、浙江、上海)共享互认的统一白名单迫在眉睫。

  如果短期内实现白名单共享互认有难度,那么增强白名单向下延伸的深度也可作为应急方案,白名单企业除了可以为自己的下级供应商解决通行便利,供应商也可凭借供应合同和客户企业的白名单为再下一级的供应商解决问题,让白名单真正发挥打通整个供应链的效力。

  供应链新共识下的新机会

  如同文首那段话所说,中国汽车供应链的问题是逐渐累积的,这次的供应链困局看上去主要是多个汽车重镇轮番遭遇疫情冲击,导致整个供应链近乎休克,但中国汽车供应链的问题其实长期存在,只是过去近二十年行业高速增长,这些问题被掩盖了。

  2018年开始销量负增长,2020年疫情爆发,将其中的部分问题暴露了出来,但是2020年下半年市场快速恢复,2021年新能源车市场爆炸式增长,再次延缓了修正问题的步伐,这些才是导致当下汽车供应链困境的根本原因。

  而在这一轮近乎于休克的冲击下,中国汽车产业从业者在艰苦复工的同时,也在认真反思中国汽车供应链存在的问题,根据《财经十一人》与整车厂和供应商的沟通,发现问题集中在两个方面:

  1、中国汽车供应链韧性不足,应对极限冲击能力差。

  2、供应链企业技术含量低,成本优势是主要优势,甚至是唯一优势。

  供应链韧性此前曾被认为是中国汽车产业的优势,因为制造能力强,主机厂在采购时通常都能找到多个备份供应商,在应对冲击时有更大的腾挪空间。这一点在2020年开始的全球供应链危机中得到了较好的体现。但在面对这次的极限冲击时,表现却恰恰相反,这引起了从业者的广泛反思。

  反思中,多位从业者都提到了2011年日本3·11大地震后日本汽车供应链的修复过程,认为这一样本与现在的中国汽车供应链有很多相似之处:供应商大范围生产停顿、物流中断,众多企业现金流枯竭,经营困难巨大。

  而作为日本汽车产业的支柱企业,丰田、本田、日产等整车厂当时的做法得到了业界一致赞赏。以丰田为例,派出高级别的企业负责人逐一走访供应商,征集具体问题,对于资金困难的供应商,出资入股帮助其渡过难关。渡过难关后,如果供应商有意回购股份,丰田也以市价将股份卖回,也有很多供应商选择不回购,而是接纳丰田成为自己的长期股东。

  供应链修复对丰田的作用立竿见影,2011年丰田全球销量795万辆,同比下滑6%,但2012年就快速回升至974.8万辆,位列全球第一。此后十年,丰田六年都是全球销冠。

  2020年全球汽车供应链陷入危机后,丰田反超大众,结束了其2016年-2019年连续全球销量第一的记录,凸显出丰田的供应链韧性。2021年,丰田继续保持销量冠军,同比增长10%,重回千万销量以上,达到1050万辆。反观大众,2021年交付888万辆,跌至10年来的最低点。

  而在国内这一轮的供应链危机中,从业者也都将丰田作为重要的分析样本进行研究。比如整车厂和供应商都提到,丰田除了不遗余力地支持供应商,也在大幅度调整此前的精益管理模式,现在丰田要求其供应商备足2-6个月的零部件库存,提升供应链安全级别。而供应商之所以能满足丰田的这一苛刻要求,也是对此前丰田大力支持的一种回报。

  而国内整车厂与供应商的关系中,无法找到类似丰田的案例。此前整车厂对于遭遇危机的供应商,首选项是尽快寻找替代者。这种做法在没有全行业危机的情况下效果良好,而且供应商之间竞争激烈,整车厂在交付周期、价格、账期、付款方式等多方面都拥有优势地位。但当遇到了极限状况时,这种做法就失效了,甚至会起到反效果。

  一位中小型的一级供应商工作人员直言不讳:“现在我们可以复产了,给谁先供货,给谁后供货,这里面学问就大了,哪怕价格一样,账期短的,用现金不用汇票的,以前结账快的客户,那优先级肯定就更高。”

  整车厂在这一轮的危机中也认识到,此前的供应链管理方式需要调整,未来供应链健康度将长期偏低,对优质供应商给予更大力度的支持,对整个供应链的安全、成本控制有更加积极的作用。

  整车厂提升对供应商的支持力度,供应商也能将这种力度逐级传递,延伸到整条供应链。让供应链的上下级从过去争抢利润为主,转向共同协作为主,这是这一轮休克危机中,多数从业者对增强供应链韧性的共识。

  另外一个提升供应链韧性的共识是继续加强供应链的本地化程度。两年来这种声音不曾间断,但一直是说得多做得少,但这次不同了。

  一位重庆电动车品牌人士告诉《财经十一人》,即使他们是重庆品牌,但是配套供应商依旧主要在长三角地区,虽然目前产能还没有受到影响,但是如果复工和物流停摆持续下去,陷入困境只是时间问题。他透露,如今在重庆的汽车行业里,从企业高层到普通从业者越来越有这样一种共识:供应链需要本地化,“疫情来了不出重庆就能解决问题”。

  本地化不一定是抛弃原有供应商,将优质供应商引入本地也是重要选项,而这正是国内供应商走出去的机会。一家总部位于江浙的车身件供应商管理者表示:“正在考虑在东南亚建第二制造基地。过去只有国内一个厂,现在海外客户的需求越来越多,对国内客户的保供压力也越来越大,有海外第二基地,增加的成本和提升的供应自由度比起来,完全可以接受。”

  而且本地化进程加速还有一个积极作用,就是解决中国汽车供应链的另外一个重要问题,供应商企业技术含量普遍偏低,成本优势、价格优势几乎是唯一的竞争优势。

  这一问题并不是供应商企业单方面的问题,因为过去整车厂在选择供应商时,技术含量稍高的零部件,除非国内供应商价格优势超出20%,否则基本不会予以考虑。这直接导致的结果就是国内供应商大多放弃了对高技术含量子系统的争夺,将主要精力全部放在成本优化,建立价格优势上。

  而现在的供应链危机则给了国内供应商新的机会,一位华为汽车业务相关人士对《财经十一人》表示,华为拥有更强供应链控制能力,如果疫情持续到今年下半年,在核心零部件减产短缺和原材料上涨的大背景下,这也许将成为华为的机会,“如果那些国际大厂没有能用的(零部件),是不是必须考虑我们了。”

  一位国内中型供应商管理者也表示,现在整车厂愿意给出更多机会,也愿意在价格上给出更宽松的条件,因此国内供应商有能力,也有信心继续向上冲。“这几年跑的国家多了,我对中国汽车产业链的信心越来越足,只要给我们机会,我们一定冲得上去。”

  近两年,中国供应商的上冲态势已经显现,根据美国《Automobile News》发布的全球汽车供应商企业百强名单,2021年上榜的中国供应商企业已经达到9家,已经超越韩国,仅次于日、美、德。其中1家新上榜,8家排名上升,最高排名的延锋排名第17位。

THE END